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[기자재] 임박한 ‘IMO 연료유 함유량 규제’ 준비상태는...

  • 작성자 : GSC
  • 작성일 : 2018-03-14 오후 12:37:54
  • 조회 : 447
해수부,「IMO 황산화물 규제 이행 준비 세미나」 개최

지난 2016년 10월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 제70차 회의에서 선박연료유의 황 함유량 규제(3.5%→0.5%) 이행시기를 오는 2020년 이후로 최종 확정했다. 이로써 해양산업은 2년 내 특단의 조치를 취해야할 상황에 놓였다.

이미 배출제한구역(Emission Control Area)를 지정한 발틱해 및 북미 국가들은 200해리 연안을 항해하는 선박에 대해 저유황유 연료를 쓰도록 강제하고 있다. 중국은 지난해 1월부터 자국 내 주요항만(주강·장강·발해만유역) 운항 및 정박 선박의 연료유 황함유량을 0.5%이하로 강화했다. 이와 같은 세계적인 흐름에 국내 해운·조선업계도 규제 강화에 대응하기 위한 기술개발 및 제도에 주목해 왔다.


▲ 지난달 20일부터 21일까지 개최된 「IMO 황산화물 규제 이행 준비를 위한 세미나」에 해운·기자재업체 등 정부의 대응정책에 관심이 쏠린 관계자 250여 명이 참석했다.

규제이행을 위한 대응방법 논의
지난달 20일부터 21일까지 이틀에 걸쳐「IMO 황산화물 규제 이행 준비를 위한 세미나」를 부산항 국제여객터미널 컨벤션센터에서 개최했다.

한국선주협회(회장 이윤재)·선박안전기술공단(사장 이연승) 주최하고 해양수산부(장관 김영춘)주관으로 개최한 이 행사에 해운·기자재업체 등 정부의 대응정책에 관심이 쏠린 관계자 250여 명이 참석했다.

첫째날 진행된 정책세미나에서는 △황산화물 규제대응 현황과 향후 계획(해수부) △국제 해운부문의 황산화물 배출규제 현황(한국선급) △선사의 황산화물 규제 대응 방안(현대해양서비스) 등 8가지 정책관련 발표가 진행돼 관련 업계, 단체 들이 규제 준비 현황 및 대응방안을 공유하는 자리를 가졌다.

이튿날 21일에는 △Scrubber 기술개요 및 실적용 사례(기자재업체) △연료유 품질관리 및 황 함유량 검증기술 (한국화학융합시험연구원) 등 6가지 기술관련 발표가 이어져 적용하는 신기술에 대해 의견을 나눴다.


단기적 대응, 스크러버와 저유황유
현재 연료를 사용하면서 가장 쉽게 대응할 수 있는 방안으로는 기존 선박에 스크러버를 설치하는 방식이다. 배기가스통제장치인 스크러버(Scrubber)는 엔진부와 배기부에 파이프를 설치해 바다에서 바로 취수한 냉수로 탈황작업을 하고, 작업 후 추가적인 처리 없이 바다에 바로 방류하기 때문에 시스템이 간단하고 비용이 적게 드는 장점이 있다.

해운사의 경우 스크러버를 설치하는 방안이 가장 쉽지만, 선박엔진 종류에 따라 대략 수백만 달러를 투자하고 10개월의 설치기간이 요구된다.

핀란드의 엔지니어링 컨설팅 업체인 포십(Foreship)이 지난해 12월 선주 대상으로한 조사결과 발표에 따르면, 참여한 선주 3분의 1 이상이 2030년까지도 스크러버를 설치해 계속 고유황유를 이용을 원하는 것으로 전했다. 세계 2위 선사인 MSC는 지난해 9월 삼성중공업에 발주한 '컨'선박 6척에 스크러버를 탑재하기로 결정했다. 반면, 세계 1위 선사인 머스크라인은 저유황유를 사용하기로 결정했다.

머스크 관계자는 “스크러버 설치는 복잡한 기계를 선박에 추가하는 것에 불과하므로 장기적인 해답이 될 수 없다”며 “스크러버가 높은 비용에 비해 환경보호 효과가 크지 않다”고 분석했다.

저유가로 인해 원유 수입을 다양하게 펼치고 있는 정유사들은 해운산업 연료 생태계 대변화라는 거대한 트렌드에 대비하기 위한 빠른 움직임을 보이고 있다. 에쓰오일(주)은 지난해 3분기 실적 발표에서 “IMO 황함량 규제가 시행되면 저품질 석유제품을 생산하는 정유사들이 타격을 받을 것으로 본다"고 전망했다.


▲ 단기적으로 스크러버와 저유황유이 대응방안이라면 장기적으로 LNG연료로 이목이 집중되고 있다.

LNG연료시장 대응 준비해야
단기적으로 스크러버와 저유황유이 대응방안이라면 장기적으로 LNG연료로 이목이 집중됐다. 영선 현대상선(주) 해사기술팀장은 “저유황유와 LNG 가격, 벙커링 인프라 등을 볼때 앞으로 LNG에 대한 불확실성이 높다”고 지적했다. 김 팀장은 “상황을 지켜만 보다 규제 시행 시점이 다가와 곤란을 겪을 것이 아니라, 위기를 기회로 삼는 적극적인 대응이 필요하다”며 “신조선은 LNG연료 추진선으로 가닥을 잡는 것이 합리적인 선택”이라고 주장했다.

해사미디어인 ‘ShippingWatch’에 보도된 내용에 따르면 머스크라인 관계자는 “머스크가 2020년까지 저유황유가 해답이라고 명백히 밝혔지만, 비용적으로 매력적인 연료로써 LNG를 고려하고 있다”고 밝혀 세계적인 선사들 또한 LNG연료에 주목하고 있다. 프랑스 선사인 CMA CGM은 최근 발주한 컨테이너선 9척에 LNG연료 엔진설비를 설치하기로 했다.

한편, 주변 중국과 일본은 이미 LNG연료의 필요성에 집중했다. LNG연료 시장 선점을 위해 중국은 올해 저장성 닝보·저우산 항만에 LNG벙커링 설비를 구축할 예정이다. 인프라 구축에 박차를 가하고 있다. 일본 국토교통성은 이미 요코하마항을 LNG 벙커링 거점으로 삼고 완공을 앞두고 있다.

국내 LNG시장 활성화에 대해 지난 세미나에서 LNG 연료유 공급 및 가격전망에 대해 발표한 김기동 한국가스공사 책임연구원은 “LNG 추진선 확대 정책 의지도 확고하고, LNG 연료 공급이 수요를 충족시킬 수 있을 것으로 전망한다”고 전망했다.

지난 세미나에서 정부의 '황산화물 규제대응 현황 및 향후 계획'을 발표한 해사산업기술과 양진영 사무관은 “황산화물 규제대응 현황 및 향후 계획 발표에서 “국산 Scrubber 선박 탑재 및 기술 실증을 통해 선주 부담을 완화하고 기자재 업체 기술 경쟁력을 확보하는 한편 정유업계와 협의를 추진해 저유황 원활한 생산 및 공급을 지원하겠다”고 말했다. 또한 양 사무관은“노후선박을 친환경선박으로 대체·건조하는 선사에 보조금지급하고 친환경 선박법을 조속히 입법 추진하겠다”고 밝혔다.

IMO 황산화물 규범 강화에 대비해 관련기술을 선점하고 국내 제도를 신속히 개선해 해양신산업 도약의 계기로 삼겠다는 해수부에 관련업계들의 눈길이 주목된다.

< 2018.3.5. 현대해양 >

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